Audition CFDT par M. Hubert HAENEL, Sénateur, le mardi 26 août 2008 sur l'« organisation du système ferroviaire suite à la réforme de 1997 »

La réforme de 1997, créant RFF, a certes permis d'identifier la dette respective du transporteur SNCF et du propriétaire des infrastructures RFF, à qui a été transférée la part de la dette relative à l'infrastructure, mais elle n'a pas réglé le problème de l'endettement global du système ferroviaire toujours aussi élevé.

Cet endettement a enfermé RFF dans un modèle économique fragile, qui l'a empêché d'investir suffisamment pour maintenir le réseau au niveau de qualité et de fiabilité souhaité. La CFDT Cheminots qui avait anticipé ce scénario à l'époque a été la première à s'opposer à la création de RFF.

Le désengagement de l'Etat dans le financement des infrastructures ferroviaires conduit :

- les Collectivités à investir (plans Midi-Pyrénées et Limousin, TGV Rennes, etc.) ;

- RFF à décider l'augmentation des péages TGV de 60 M€ par an de 2010 à 2013 qui va se répercuter sur l'usager rendant de fait ce mode plus cher donc moins attractif ;

- la SNCF à investir 100 M€ pour les infrastructures en Ile de France, et 50 M€ pour améliorer les infrastructures dédiées au Fret. Est-il normal que la SNCF investisse en lieu et place de RFF ? L'absence d'un retour sur investissement placerait la SNCF en situation de concurrence déloyale vis-à-vis des autres opérateurs ferroviaires qui utilisent le réseau ferré national et n'ont pas à le financer à la même hauteur.

Pour la CFDT, l'engagement de l'Etat dans le Grenelle de l'environnement en faveur du rééquilibrage de la route vers le rail nécessite de mettre en action tous les leviers permettant le financement des infrastructures ferroviaires et de doter l'AFITF des budgets nécessaires, notamment à travers l'écotaxe qui devrait rapporter 1 MM€ de recettes.

RFF est chargé de l'entretien, de l'exploitation et du développement du réseau ferroviaire.

L'entretien du réseau, dont la Maîtrise d'Ouvrage est déléguée à la SNCF, s'effectue sous contrôle de RFF. Le reporting sur les finances allouées avec des seuils de délégation bas alourdissent le système. De plus, la planification programmée est souvent soumise à des décisions extérieures à l'Entreprise SNCF, ce qui ne permet pas une réelle concertation entre les deux EPIC, et nuit à la mise en place en temps et en quantité des moyens humains et matériels.

Pour la CFDT, il est nécessaire d'alléger ce fonctionnement en donnant une autonomie supplémentaire à l'activité Infrastructure SNCF, notamment par le relèvement des seuils de délégation sur les niveaux d'entretien faibles, lui évitant ainsi de rendre compte sur tout et tout le temps.

Cette proposition s'inscrit d'ailleurs dans le respect de la lettre de mission du 27 février 2008 adressée par le Président de la République au Président de la SNCF qui stipule concernant le 4^ème chantier phare : «...Cette rénovation s'accompagnera d'une simplification des relations avec Réseau Ferré de France. Une adéquation plus claire des moyens et des compétences devra être définie, dans une relation reposant sur la confiance. La modernisation du système ferroviaire passe également par une réforme du système de tarification de RFF, fondée sur des principes stables assurant un meilleur équilibre entre les coûts et les ressources tirées de l'usage du réseau. La mise en place d'une autorité de régulation indépendante permettra aussi de s'assurer des bonnes relations entre opérateurs et de garantir un système non discriminatoire d'allocation de capacités. En sa qualité d'opérateur historique national, la SNCF apportera sa contribution à ces réformes. ».

Concernant l'exploitation du réseau, le problème serait l'éclatement du dispositif avec la conception du graphique horaire confiée à RFF et sa gestion opérationnelle à la SNCF.

Pour la CFDT, la gestion de la capacité du réseau, de la conception du graphique jusqu'au retour d'expérience opérationnel doivent être dans la même main (celle de la SNCF), afin d'obtenir une exploitation en qualité et en sécurité du réseau. Les opérations de conception, d'adaptation, de gestion pré-opérationnelle et opérationnelle des plans de circulation s'effectuent dans un calendrier contraint et font intervenir de nombreux acteurs, ainsi que de nombreux échanges d'informations entre tous ces interlocuteurs. La SNCF doit continuer à gérer la capacité du réseau donc l'exploitation de façon intégrée, sinon il y aurait menace sur la sécurité de l'exploitation ferroviaire. En cela, la perspective de la création d'une autorité de régulation nous semble opportune. Cette autorité investie des missions de l'Etat doit, pour exercer un réel pouvoir, disposer des compétences et prérogatives nécessaires (sanctions et mesures coercitives envers les opérateurs ou les gestionnaires d'infrastructures). Dans cette hypothèse, l'EPSF devrait lui être rattaché pour éviter toute complication du système nuisible à la sécurité de l'exploitation ferroviaire.

Enfin, pour le développement du réseau, la question financière demeure car la réforme n'a pas assaini le système en dégradation continue. Une réponse se trouve dans l'accompagnement de l'Etat, le rapport de la Cour des Comptes pointe d'ailleurs une dette non amortissable de 13 MM€, c'est une dette publique. Sur le fonctionnement du modèle, seul RFF a la vision de la planification pour développer le réseau.

La création de RFF devait permettre de développer le ferroviaire, or ça n'a pas été le cas et le coût kilométrique de création et d'entretien n'a pas diminué avec l'arrivée de la concurrence dans la MOA. Cette situation peut déjà s'expliquer par la dette propre de RFF qui est passée à 27,4 MM€ en 2007.

Pour la CFDT, l'Etat doit assumer ses responsabilités et reprendre la main pour le développement du réseau, RFF et SNCF étant les leviers de ce développement.

Il doit le faire rapidement car le réseau se détériore très vite, ce qu'a d'ailleurs constaté l'audit sur l'état du réseau ferré national français remis le 7 septembre 2005...Le risque est de se retrouver dans une situation irréversible, le scénario A, qui met en exergue une cessation d'exploitation de 60 % de notre réseau dès 2025.

Ce serait catastrophique pour l'avenir durable du transport ferroviaire, la dégradation du réseau serait alors inéluctable, sans aucun rattrapage possible !

Notre position, rappelée ici, est la même que celle exprimée avec nos Collègues CFDT de RFF dès le 01 Février 2006 dans un tract commun intitulé «Un audit ... pas de sous ... pschittt !».

La Délégation CFDT

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