Ce tract a été réalisé en commun par la CFDT de RFF et de la SNCF

Rapport HAENEL : de vraies questions ...et de mauvaises réponses !
En sa qualité d'expert du secteur ferroviaire, le Sénateur HAENEL a bien identifié certains aspects de la loi sur lesquels des évolutions sont souhaitables... mais en sa qualité de parlementaire soutenant l'action gouvernementale il s'est bien gardé de pointer la principale déficience du dispositif actuel à savoir le manque d'engagement des ressources publiques pour le transport ferroviaire.

Dans son rapport, le Sénateur HAENEL semble attribuer l'essentiel des difficultés du système ferroviaire à une cote mal taillée entre RFF et la SNCF censée provoquer un conflit permanent entre les deux EPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial).

Voici nos premières observations sur les trois thématiques traitées dans ce document ...

LE PATRIMOINE PAR LE PETIT BOUT DE LA LORGNETTE DES GARES

La CFDT est favorable à la proposition du Sénateur de mieux associer à leur gestion les différents acteurs intervenant dans les gares. Cependant, cette orientation ne doit pas occulter le fait que le système ferroviaire ne dispose pas des ressources relatives à son patrimoine. Cela s'est particulièrement vérifié dans la loi de finances 2007 où RFF a été «dépouillé» de plus de 300 millions d'euros d'actifs qui ont été transférés à la SOVAFIM pour assurer le bouclage du budget de l'Etat, alors même que cet argent aurait pu être utilement mis à contribution pour rénover le réseau.

LES TRAVAUX : LA SIMPLIFICATION PROPOSEE NE RESOUT EN RIEN L'EQUATION FINANCIERE

Là aussi la CFDT partage l'orientation du rapport du Sénateur d'assouplir les règles de délégation entre RFF et SNCF... mais cela ne règle pas la question du financement de l'infrastructure et notamment des travaux de régénération du réseau.

Le contrat de performance en cours de validation entre RFF et l'Etat apporte enfin une première réponse à ces questions, en donnant à RFF une autonomie de gestion qui pourrait lui permettre de maintenir, avec le concours de la SNCF, le réseau dans un état satisfaisant pour la collectivité nationale. Mais nous constatons qu'au même moment l'Etat consulte sur une augmentation substantielle du barème des péages ferroviaires (60 millions d'euros) et qu'il réduit d'autant ses concours financiers à RFF. Ce choix de l'Etat de faire supporter la charge financière de la modernisation de l'infrastructure aux clients (voyageurs et fret) du transport ferroviaire ne semble pas cohérent avec les orientations fondamentales du « Grenelle de l'environnement ». Le client final du mode ferroviaire voyageur ou fret n'a pas à subir les conséquences financières du retrait financier de l'Etat, au moment même où il n'est question que d'inciter au transfert modal.

Depuis 2004, les rapports et audits externes successifs ont pointé l'état très préoccupant du réseau et de l'endettement du système ferroviaire, sans qu'aucun des représentants de l'Etat n'y apporte une solution sérieuse et à la hauteur des moyens nécessaires au renouvellement et à la modernisation du réseau. Aujourd'hui, on attend encore la mise en œuvre des préconisations de l'audit sur l'état du réseau remis à RFF et à la SNCF en 2005.

L'EXPLOITATION N'A PAS BESOIN D'UNE COMPLEXITE SUPPLEMENTAIRE

En vue d'une supposée clarification des compétences en matière d'allocations de capacités sur le réseau ferré national, le Sénateur propose d'attribuer la totalité de cette mission à une nouvelle entité : l'ENCF (Exploitation Nationale des Chemins de fer Français).

Une telle solution institutionnelle est juridiquement fragile dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du trafic voyageur, l'indépendance de cette filiale de la SNCF pouvant être mise en cause par les nouveaux candidats à la circulation sur le réseau.

La mise en œuvre de cette proposition, dont l'ambition affichée est de réformer en douceur la répartition des rôles entre le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur historique, serait la plus mauvaise des solutions :

• elle créerait une troisième structure d'exploitation intervenant dans la gestion du réseau (RFF restant le propriétaire et le gestionnaire technique de l'infrastructure et la SNCF son délégataire pour l'exercice de ces missions), ajoutant ainsi une complexité supplémentaire

au jeu d'acteurs actuels,

• une telle précipitation dans le morcellement du système ferroviaire ne peut-elle pas créer des problèmes de sécurité ?

• en ce sens, le remède empirerait la confusion structurelle pointée par le Sénateur comme source de tous les maux du système ferroviaire : le capital de l'ENCF serait détenu à 100% par la SNCF mais ses revenus seraient en totalité versés par RFF sur des péages facturés aux Entreprises Ferroviaires par l'ENCF elle-même ! ... Autant de réels problèmes que le rapport n'effleure même pas !

• elle ne serait même pas une solution institutionnelle satisfaisante pour l'ouverture à la concurrence du trafic voyageur, car l'indépendance de cette société filiale pourrait aisément être mise en cause juridiquement par les nouveaux candidats à la circulation sur le réseau ... à moins qu'il ne s'agisse d'une première phase ...

• elle attisera probablement les tensions sociales au sein du système ferroviaire, en raison de difficultés évidentes à la faire accepter par le Personnel de la SNCF dont 14 400 Salariés seraient transférés de l'entreprise publique vers une Société Anonyme, et par le Personnel de RFF auquel on retirerait ainsi des effectifs (une centaine d'agents concernés) et une compétence fondamentale.

• elle nourrirait l'illusion bien française selon laquelle tout problème pourrait se résoudre tout simplement par la création d'un nouvel organisme... au risque d'oublier les difficultés beaucoup plus concrètes du réseau ferroviaire, au premier rang desquelles figure son financement !

Une autre solution est immédiatement possible : elle passe tout simplement par une meilleure organisation, dans les structures juridiques actuelles, entre les femmes et les hommes qui, Salariés de la SNCF et de RFF, travaillent déjà ensemble quotidiennement au fonctionnement et à l'exploitation du réseau ferré national. Pour cela, il n'est pas besoin d'un «machin supplémentaire», et les Directions des deux EPIC pourraient sans doute aisément s'accorder pour progresser dans cette voie.

Rappelons cette évidence : les entreprises RFF et SNCF, les Salariés de ces entreprises, ont infiniment plus d'intérêts communs que de points de désaccord. Les différends emblématiques mais ponctuels, portés sur la place publique, font aussi partie de la vie de deux Entreprises qui travaillent ensemble et qui, en dépit de très fortes contraintes économiques, ont permis depuis 11 ans au réseau ferré national de fonctionner le mieux possible tout en continuant à se développer.

Une telle alternative est pragmatique, mais elle souffre probablement d'un handicap irréparable : elle n'est pas suffisamment spectaculaire pour être qualifiée de réforme.

En ce sens, la proposition de M. HAENEL est plus «politiquement correcte». Il est regrettable qu'en nous égarant sur une fausse piste, elle occulte les nombreux points de diagnostics que nous partageons largement avec le Sénateur, en particulier sur l'insuffisance du rôle de l'Etat arbitre ou sur la nécessité de simplifier les règles de collaboration entre nos deux Entreprises publiques.

Pour la CFDT, il faut commencer par assainir complètement la dette de RFF (qui est une dette publique). Le système ferroviaire est en effet dans un état très préoccupant ... et son avenir pourrait être menacé si RFF continue d'être privé de moyens suffisants pour entretenir le réseau (alors que 2/3 des investissements RFF sont aujourd'hui consacrées aux lignes classiques).

Il y a une obligation de réussir rapidement : faute de quoi, le maintien durable du transport ferroviaire ne serait plus assuré, la dégradation du réseau pourrait devenir inéluctable, sans aucun rattrapage possible et, de ce fait, le transport public Voyageurs et Fret pourrait être remis en cause à court terme.

Pour la CFDT, les Cheminots et les Salariés de RFF constituent bien une même et seule communauté au service des intérêts du système ferroviaire français. En aucun cas ils ne sauraient accepter des orientations néolibérales qui les éloigneraient de cet objectif et qui fragiliseraient les conditions d'emploi des Personnels concernés.

Alors que le Parlement examine le projet de loi sur le Grenelle de l'Environnement, l'amélioration du système a moins besoin d'une réforme spectaculaire que d'une mobilisation des acteurs existants et de choix politiques clairs, en particulier en matière financière, au service d'un transport ferroviaire performant et accessible au plus grand nombre.

Paris, le 16 octobre 2008

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