FRET 2006, Promis à quel avenir ?

Actualités Le Cheminot de France n°1 Avril 2004

Le directeur du fret, Marc VERON, l'architecte de fret 2006 a présenté un dossier qui va bien au-delà d'un plan de sauvetage du fret. Chacun peut mesurer l'ampleur des dégâts collatéraux. Outre la réduction de voilure de l'activité fret, il est désormais notable que d'autres secteurs d'activités dans l'entreprise vont subir des coupes sombres. Pourtant, le fret ferroviaire est promis à un bel avenir : c'est ce que disent tous les experts

et spécialistes. C'est même le credo du livre blanc de la commission européenne.
Il est vrai que la préoccupation environnementale n'a jamais été aussi forte et qu'elle sera déplus en plus contraignante dans le domaine du transport à moins que la classe politique ne faillisse à ses engagements. Cela devrait occasionner à terme des transferts modaux de la route vers le rail et pose dès maintenant la question

de la faisabilité technique de tels transferts, notamment en terme d'infrastructures à financer, de moyens à mettre en œuvre, d'organisations de productions à finaliser et de dessertes du territoire national à assumer. L'ensemble de ces mesures renvoyant à une notion chère à la CFDT, celle de service public. Une telle approche nous montre à quel point nous ne devons pas limiter le sujet à des questions internes.

Un plan fondé uniquement sur les résultats financiers totalement supportés par la SNCF

Pour autant, la situation de Fret SNCF n'est pas florissante et il était indispensable de réagir en attendant des jours meilleurs. Cependant, il existe un point de désaccord majeur entre la CFDT et la SNCF. Nous jugeons en effet qu'elle fait une profonde erreur de diagnostic lorsqu'elle tient le propos suivant dans son plan de communication : "La SNCF, une entreprise économiquement responsable, lucide sur ses difficultés qui se prend en main". Tout comme les cheminots, les citoyens ne veulent pas d'une entreprise qui ne serait engagée que dans une politique de marge. A nos yeux, la SNCF n'est pas une entreprise quelconque ; c'est avant tout une entreprise publique. Comme telle, elle se doit de garantir aux citoyens l'ensemble des missions de service public qui lui incombe. De ce point de vue, le fret ferroviaire doit figurer au même rang que le TER par exemple.

Or, on a désormais coutume de nous faire croire qu'il s'agit d'une entreprise livrée à la concurrence et qui doit poursuivre son développement en allant conquérir l'Europe. En somme, L'Europe et la concurrence seraient les éléments clefs qui garantiraient l'avenir du fret ferroviaire. Ce pronostic ne tient pas compte de la manière dont les autres réseaux s'organisent, notamment l'Allemagne. C'est ignorer les dégradations économiques prolongées que subissent les pays européens. Le projet actuel n'est pas la bonne réponse pour l'avenir, il ne résout qu'un problème immédiat, celui de la détérioration du résultat comptable du fret. Ce que l'on constate, c'est la manière dont la SNCF se prépare au rendez vous fixé par Bruxelles concernant le 2ème Paquet ferroviaire. Les cheminots et les citoyens sont victimes de la seule logique financière et des mauvais résultats comptables de l'entreprise SNCF.

Les responsabilités spécifiques de la SNCF ne nous font pas occulter les responsabilités plus fondamentales de l'Etat. Les Pouvoirs Publics porte une grosse part de responsabilités dans la situation vécue par la SNCF. D'autant que le déclin ne date pas d'aujourd'hui, il s'est accentué au fil des ans. A force de reporter d'année en année les investissements nécessaires, de largement favoriser les concurrents du rail, les solutions avancées aujourd'hui ne règlent rien... et la situation se dégrade à un niveau tel que Marc VERON agit davantage en bourreau qu'en sauveur du fret. Jamais les moyens financiers nécessaires au développement du fret ferroviaire n'ont été engagés. La création de RFF n'a pas corrigé les effets négatifs du passé. Pire encore, la dotation de l'Etat faisant défaut, RFF augmente abusivement ses péagespour compenser le manque de soutien financier qui lui permettrait de résorber sa dette. Les frais financiers occasionnés par la dette empêchent RFF de mettre au point un schéma directeur du réseau ferroviaire dans lequel figurait en bonne place des lignes ferroviaires dédiées au fret. Le rétablissement d'une situation financière saine du système ferroviaire ne s'est pas concrétisé alors qu'il s'agissait d'un engagement de l'Etat en 1997. En attendant ces opérations d'amélioration de l'infrastructure ferroviaire et d'assainissement financiers, les uns et les autres délivrent des messages en forme d'incantation : "Plan Fret 2006, on veut y croire" (dans le journal d'information interne de la SNCF n°189 de décembre 2003, Les infos).

Que reste t il de l'entreprise de service public SNCF ?

Aujourd'hui, hors TER et Transilien (Ile de France), la SNCF n'a plus de mission de service public. Elle doit assurer l'équilibre de ses comptes dans toutes ses autres activités. Cette évolution constatée au fil du temps ne manque d'inquiéter tous les cheminots car elle compromet l'emploi et la qualité du service rendu au client.

Le Plan fret 2006, résumé en quelques mots...

Une politique fret "copier coller" au réseau TGV.Une gestion étriquée, vu sous l'angle d'un ensemble d'axes qui abandonne la notion de réseau.Une approche économique orientée vers une politique de marge.Le renoncement à toute coopération européenne au profit d'une concurrence débridée.Un risque important de perturber la production existante au moment de la mise en œuvre du plan fret.Des réductions d'effectifs comme variable d'ajustement.Un plan d'accompagnement social au fil de l'eau.Un saut de productivité espéré par une diminution des moyens de production.

Elle remet fortement en cause l'indispensable équilibre du territoire et ne participe pas au développement de l'économie durable. La CFDT déplore que l'exemple suivi par la Suisse ne soit pas repris par la France. Cet exemple illustre bien ce que la France pourrait faire pour lutter en faveur de plus de Sécurité et de Protection de l'environnement.

La médiatisation maladroite de ce plan...

La communication faite à ce plan par l'entreprise ne le dispense pas de lacunes. La première d'entre elles consiste à croire qu'en se portant sur des marchés juteux, la SNCF va enfin gagner de l'argent. Erreur d'appréciation ou faiblesse de jugement, car la SNCF n'est pas seule, et il n'y aura jamais assez de clients pour garantir des profits à tous ces transporteurs européens. On peut lire que ce plan est construit sur une croissance des recettes. Pour y parvenir, la SNCF n'hésite pas à vanter les mérites d'une baisse des effectifs de l'ordre de 3 500 postes.

Ce budget 2004 est véritablement un budget de rupture pour le fret. Pour la première fois, l'entreprise n'hésite pas à afficher de manière officielle (Magazine Les infos n°192 du 6 au 19 février 2004) que ce budget cesse d'être une masse statique et qu'il devient un ensemble dynamique dans lequel les effectifs sont la variable d'ajustement pour offrir une croissance des recettes. Cette méthode qui consiste à banaliser les suppressions d'emplois n'est pas acceptable pour la CFDT.

Moins médiatique dit-on, la part d'investissement consacrée au fret. Mais n'est-il écrit qu'il s'agit de 1,5 milliard d'euros pour sauver le fret SNCF ? Il n'échappe à personne ce que veut dire le mot "sauver". D'autre part, la CFDT rappelle que ce montage repose en partie sur la vente de cessions d'actifs immobiliers. En clair, on continue de vendre les bijoux de famille et malgré cela, il faudrait en faire une affaire médiatique.

Très médiatique dit-on, le nombre de suppressions d'emplois en 2004. C'est en la matière, un signe de volonté de fracture sociale puisque ce sont les cheminots qui paient l'addition de la faillite des politiques frileuses en faveur du fret ferroviaire pourtant une composante d'avenir en matière de développement durable. Enfin, histoire de rendre à sa juste valeur ce qui est plus ou moins médiatique, la CFDT note que les premiers 250 M€ serviront à peine à combler une partie du déficit du fret SNCF.

Un plan très mal vécu par les cheminots

Lors d'une réunion concernant la table ronde des salaires en date du 22 décembre 2003, le directeur RH de la SNCF Pierre IZARD avait affirmé : "Si les cheminots ne sont pas responsables de la situation des comptes de l'entreprise, ils y contribuent soit de manière positive, soit de manière négative."

Pour la CFDT, il s'agissait encore une fois d'une belle tentative de culpabilisation des cheminots dès lors qu'ils peuvent être contraints de défendre leurs droits au travers de conflits sociaux. Nul doute que l'amélioration du dialogue social est de nature à éviter quelques pertes financières pour l'entreprise. Sur le dossier Fret, il est difficile d'affirmer de la part de quiconque que les mauvais résultats financiers du fret à la SNCF sont imputables aux cheminots agissant dans le cadre du fret. Pourtant, la sanction tombe pour les cheminots, une fois de plus pourrait-on dire, puisque la réponse à toute chose devient la suppression d'emplois. C'est en tout cas une résolution contraire aux orientations des Pouvoirs Publics qui affirment vouloir faire de la lutte en faveur de l'emploi leur priorité n°1.

Un plan d'accompagnement social sans pilotage

Concernant le plan de formation pour l'exercice 2004, un lourd silence pèse sur le plan d'accompagnement social du plan fret 2006. Avant tout une baisse générale mal venue dans le contexte actuel de ce plan de redressement. Rien n'est prévu pour garantir le succès du plan social fret 2006.

En examinant de plus près le contenu de ce dossier relatif au plan de formation 2004, la CFDT déplore une enveloppe de 50 milliers d'heures liées au projet fret totalement insuffisante. En reprenant plus en détail le plan de formation selon les trois grands thèmes retenus par l'entreprise, à savoir :

• Le client et l'Europe ;
• L'efficacité de l'entreprise ;
• Les hommes.

La CFDT constate que sur un total d'environ 8,14 millions d'heures consacrées au plan de formation 2004, seules deux rubriques selon la typologie légale concernent l'accompagnement social du plan fret :

Adaptation autre emploi
340 000 heures équivalent à 4% du plan

Prévention / Reconversion
89 000 heures équivalent à 1% du plan

Visiblement, le plan fret n'est pas pris en compte, mais si les formations nécessaires liées au plan fret ne doivent pas péjorer les autres formations dans l'entreprise.

Nous aurions souhaité un projet de développement de l'activité fret au sein de la SNCF et non pas une politique de repli synonyme d'abandon et de casse sociale importante. Il nous importe de veiller à ce que les conséquences humaines soient traitées avec la même priorité que celle que vous accordez au plan de redressement de l'entreprise.

1. Grands axes et tapis roulants

Industrialiser les parcours de longues distances en identifiant les principaux flux de transport, assurer la régularité de circulations de plus de 270 trains réguliers et 141 trains à la demande, doivent permettre de garantir aux clients de meilleurs acheminements dans le cadre des engagements liés à la commande.

Cela implique de garantir à Fret l'utilisation des sillons attribués et de "blinder" les roulements machines et Agents De Conduite. Cette organisation impose de renforcer la dédicace des agents et du matériel et d'assurer les rendez vous de maintenance. Si la notion de "moyens dédiés" peut s'envisager par journée de service, la traiter de manière globale risquerait d'en augmenter sensiblement les coûts. Cela est-il compatible avec l'organisation actuelle, éclatée et non stabilisée ?

Cette organisation ne peut-être efficace que si, par ailleurs, les zones locales assurent les dessertes terminales de manière efficace en concertation avec les autres entités (traction, Eex,...).

Dernière remarque : la carte Grands Axes proposée se contente de reprendre les flux de trafics actuels, parfois sur des axes saturés, et ne tient pas compte d'un certain nombre d'axes de contournement, tels Le Havre / Amiens / Reims / Metz, qui pourraient prendre de l'importance si le port du Havre se développait sur le combiné.

2. Zones Locales (ZL)

Le concept de Zones Locales qui prétend se construire sur des réalités géographiques de flux interrégionaux et de desserte, est cependant loin d'être homogène. Quelle est la cohérence de ZL Ile-de-France, Centre Atlantique ou Massif Central par exemple ? Comment sont-elles alimentées par les Grands Axes (GA) ? La question se pose en région de la corrélation entre les deux entités GA/ZL.

Le fait que chaque ZL soit dotée d'un pôle Gestion Finance et puisse disposer rapidement de son propre compte, confirme la volonté de faire de ces entités des "mini entreprises ferroviaires".

Aujourd'hui, vont se mettre en place des outils de gestion qui permettront de mesurer très finement les coûts unitaires et de les adapter (nombre d'agents de desserte, grade des Agents De Conduite TA ou TB), mais également de rechercher des solutions alternatives à travers la sous-traitance (comparaisons systématiques des coûts internes et externes).

A terme, les ZL seront les pilotes des activités Fret dans les Etablissements Exploitation. Par contre, si les Etablissements à vocation Fret ne sont plus évoqués, aucune proposition concrète d'organisation de terrain n'apparaît. Les relations clients se limiteront-elles à des contacts avec les gestionnaires de commande concentrés sur 2 pôles nationaux (Dijon et Ile-de-France) ?

Quelle sera la place des Responsables Opérationnels Fret ? Les Gares Principales Fret auront-elles un avenir dans un schéma où ZL traite la partie opérationnelle ?

3. Les triages

La question du maillage du territoire et le nombre de triages maintenus sont posés à travers cette organisation. On ne peut sans doute pas calquer l'existence des triages futurs aux seules destinations / origines des Grands Axes. Par contre, on sait que chaque Zone Locale réfléchit à la pertinence du maintien de l'ensemble des triages de sa zone géographique. Un plan national devait nous être présenté par l'activité : nous l'attendons toujours ! 4 chantiers de tri vont voir leurs fonctions évoluer :

Lille Délivrance : maintien des fonctions de relais et de dessertes locales et report du tri à Somain ;

St Jory : maintien des missions de Gare Centre de Dessertes (GCD) et report du tri sur Bordeaux et Miramas et passage en 1x8 ;

Nîmes : maintien des missions de GCD, report du tri sur Miramas et passage en 1x8 ;

Clermont Ferrand : maintien des missions de GCD, report du tri sur St Pierre des Corps et Sibelin et passage en 1x8.

4. Les directions commerciales et les DRF ( Directions Régionales Fret)

Ce sont ces secteurs qui vont payer le plus lourd tribu à la réforme. Le projet prévoit de passer de 70 agences et 14 antennes à 36 agences et 13 antennes. Les 22 Directions Régionales Fret seraient réduites à 7 "délégations commerciales" ! A noter que ces délégations commerciales ne sont pas calquées sur les Zones Locales (ce qui aurait pu tenir d'une logique géographique) mais sont censées être implantées "au plus près des sites clients". La Picardie, la Champagne, la Normandie pourraient être sous la responsabilité de la délégation de LILLE, le centre de la France devenant un désert.

Ce sont plus de 800 emplois supprimés en directions centrales et régionales avec comme incidence première le devenir des agents des filières 26 (commerciale Fret) et 27 (Transport Mouvement) ?

5. Les Postes de Commandement

Hormis la régulation TER, et les tâches liées à l'entretien de l'infrastructure, on peut se demander ce qu'il restera demain des Postes de Commandement.

Lors des groupes de travail initiés par la Commission Paritaire Centrale "Transport Mouvement", chaque activité avait présenté ses besoins, et aucune ne rentrait

dans le périmètre de travail actuel. Ainsi Fret va-t-il créer 4 centres de gestion de flux, pour concevoir et réaliser le plan de production en lien avec 5 centres GA et 12 ZL. Les Zones Locales récupèrent l'ensemble des opérations de pré-acheminement gérées jusqu'alors par les Postes de Commandement (à noter que l'activité en profite pour transférer des compétences TTMV sur des TC Fret). Les CCL sont déjà dans le giron de fret pour gérer les séries de loc. Fret. Les mêmes phénomènes sont observés pour l'activité voyageurs.

Le Directeur du Fret dit regretter la disparition de la Direction du Transport, mais c'est pour mieux en recréer une, indépendante des PC au sein de l'activité ! Notons qu'il n'est jamais fait référence à un besoin d'assemblage global, et qu'il n'est tenu aucun compte des remontées négatives actuelles, en particulier dans l'articulation "PC/CCL" ou "PC/ZL". Pour l'avoir vérifié à Lyon, les exemples de pertes de compétences et de souplesses dans l'organisation sont d'ores et déjà importantes, et entraînent un certain malaise parmi les agents transférés à Zone Locale.

6. Les ADC

Catégorie la plus sensible au changement, elle est aussi la plus exposée. Les projets de la direction tiennent plus du non-dit. L'état des négociations sur la modernisation de la traction nous permet d'y voir plus clair sur les conséquences à venir.

Les "étapes longues" vont avoir deux conséquences : d'une part un allongement des parcours, donc des temps de conduite, d'autre part des transferts de charge entre

Unités de Production. Ce deuxième point est aussi lié à l'avenir des triages (la fermeture du triage de Châlon a entraîné la fermeture du dépôt et des transferts sur Tergnier non-compensés en emplois).

Zone locale (ZL) va amener des transferts de charges des TB vers les TA. La direction de la traction a beaucoup tergiversé sur les limites de compétences des TA (sur tout ou partie des ZL).

La solution proposée était à limiter les transferts à un quota défini. Cette question n'est pas allé au bout, et on met déjà la pression dans certaines régions, pour allonger les parcours limités aux TA, en faisant peser la menace de transferts de charge vers des opérateurs autre que la SNCF (VFLI).

7. Les nouveaux métiers

Cela reste la grande inconnue du dossier. Depuis des années la Direction annonce la création de nouveaux métiers "gestionnaires de commandé", "gestionnaires de parc", sans en préciser le contenu statutaire. Cela pose les problèmes de recrutement, de déroulement de carrière, et de formation. Outre les problèmes de recrutement, de carrière et de formation, est posée la question du maintien ou de l'évolutions d'anciens métiers comme "Responsable Opérationnel Fret" ou "répartiteur de matériel".

Les fiches d'emploi dites "tenu Standardisé" commencent seulement à voir le jour pour les Zones Locales et n'ont rien à voir avec les emplois Repères et le Dictionnaire des filières. Pour le moment il n'y a rien sur "Grands Axes"...
En conclusion

On nous présente un projet qui tourne le dos au volume et recentre l'essentiel de l'activité autour des clients et des transports rentables.

Jamais l'Entreprise n'a été aussi loin dans une organisation par activité. Grands Axes et Zones Locales vont profondément modifier les modes de production. L'hyper-centralisation de l'appareil technico-commercial avec des suppressions d'emplois importantes, fait aussi peser de gros risques de désorganisation et de perte de savoir-faire. Enfin, sur la méthode, on est loin de l'établissement d'un bilan partagé demandé par la CFDT qui aurait pu permettre à la Direction du Fret de sortir par le haut. L'incantation autour du thème "je suis un industriel et je connais les bonnes réponses" portée par le "Patron" de l'activité risque d'être fatale pour l'activité.

Tout est prêt pour aller progressivement vers une filialisation du FRET, vers une "Sernamisation" rampante de l'activité, vers la fin du "Fret SNCF" Intégré.

D. Lebreton