2002 Mise en oeuvre de la Régionalisation

Depuis le 1er janvier 2002, chaque conseil régional est en charge d'organiser le transport ferroviaire dans sa région. Ce transfert de compétence inquiète ceux qui méconnaissent l'importance que l'entreprise publique doit accorder aux exigences démocratiques de la décentralisation. Les libéraux, de leur côté, en prennent prétexte pour tenter de briser le monopole de la SNCF et imposer la concurrence.

L'entreprise public SNCF doit répondre aux besoins de déplacement souhaités par les citoyens, au plus près des réalités locales. La région, en est le lieu privilégié. Une entreprise ferroviaire trop centralisée ne peut répondre a ces exigences.

Très critiquée par les élus sur son manque de transparence financière, la SNCF doit mettre à leur disposition tous les éléments qui contribuent à éclairer leur choix et rendre lisible les critères qui contribuent à la conception des horaires et à la répartition des sillons.
Les Conseils régionaux peuvent se doter d'experts en transport pour mieux évaluer leurs besoins face aux nouvelles responsabilités que leur transfère la loi. Il faut cependant éviter que se développe une logique de contre - expertise sur tous les dossiers, générant une bureaucratie tatillonne de même nature qur RFF.
L'existence de comptes TER attestés, le statut d'entreprise publique contrôlée par l'état et la présence de représentants des régions au sein du conseil d'administration de la SNCF, doivent constituer une garande suffisante de transparence.
La SNCF doit rendre compte de l'utilisation de l'argent public, tant qu'il existe un monopole public. Dès que le marché est ouvert à la concurrence, la transparence des coûts sert au privé à ajuster ses prix pour contester le monopole public et tirer les statuts des personnels vers le bas. Dans une Europe en pleine déréglementation, les cheminots, en défendant leur statut, doivent démontrer que l'entreprise publique SNCF répond mieux aux besoins des régions que ne le fait le privé !

Les enjeux de la Régionalisation

Pour gagner la bataille de la régionalisation contre les partisans de la libéralisation, les cheminots devront faire face à plusieurs enjeux majeurs. La CFDT en relève huit, qui portent autant sur les questions d'organisation internes que sur la capacité à répondre aux besoins de développement souhaités par les régions. Bon nombre de ces enjeux portent aussi sur le risque, toujours présent, de voir les libéraux remettre en cause le statut de l'entreprise publique et celui de son personnel.
"Réfléchir, proposer, agir ensemble pour que chacun y gagne", ce mot d'ordre de la CFDT est parfaitement adapté à ces nouveaux enjeux !

1. Organiser plus efficacement la SNCF

Renforcer les compétences en région sans gérer les TER comme autant d'activités indépendantes. Affirmer une véritable stratégie nationale de l'offre TER est un enjeu d'efficacité pour l'entreprise publique.
La SNCF doit être l'expert technique qui se met à la disposition des élus pour réaliser les enquêtes dont ils ont besoin auprès des usagers et les conseiller sur l'achat de matériel roulant.
La régionalisation rend nécessaire une réelle décentralisation de l'entreprise en renforçant la profession- nalisation des pôles TER. Ils doivent intégrer des équipes multifonctionnelles capables de traiter l'ensemble des problèmes commerciaux (GL et Fret), l'infrastructure et le matériel.
La SNCF doit favoriser la rencontre régulière des pôles TER de régions limitrophes afin de confronter les points de vues et de suivre l'évolution des conventionnements. Cette structuration doit permettre de conseiller les élus sur une utilisation rationnelle du matériel TER (au delà de la région ayant investi), et sur la continuité territoriale pour les parcours se prolongeant sur des régions voisines.
Des chiffres

Le réseau régional TER (hors lle-de-France) contribue à plus du quart du trafic : 5000 trains par jour, 3000 points d'arrêt, environ 700 lignes routières (anciennement ferroviaires) labélisées TER.
97% des utilisateurs résident dans des aires urbaines, 56% d'entre eux ont moins de 26 ans. Plus des deux tiers utilisent le TER pour des besoins quotidiens ou quasi quotidiens. Les correspondances permettant d'accéder aux TRN et TGV, représentent 20% de l'usage des TER.
2. Développer l'intermodalité

La prise en compte de la dimension multimodale tant pour les voyageurs que pour le Fret est un enjeu de développement pour la SNCF.
Pour que la SNCF soit l'opérateur ferroviaire unique au service de la région, elle doit développer une approche multimodale, en priorité avec les entreprises du Groupe.
La gare, doit devenir un véritable centre d'intermodalité voyageurs. Elle doit être accessible en assurant la continuité avec les autres transports publics (bus et autocars, métros, trams...), mais aussi avec les transports individuels (voiture, taxis, deux-roues et piétons). En lien avec les communes, il faut multiplier les parcs de stationnement automobiles gratuits et les espaces sécurisés pour les deux roues.
La SNCF doit être le maître d'œuvre des coopérations entre les autorités organisatrices urbaines et départementales pour améliorer la continuité entre systèmes de transports urbains et TER régionaux. Elle doit être en mesure de proposer des études de tram-train, la coordination des services d'autocars départementaux interurbains et des services scolaires.
Toutes les composantes du transport ferroviaire concourent au développement régional : dessertes terminales, plate-formes de transport combiné, dessertes portuaires. Les transports de personnes ne peuvent être dissociés des services de transport de fret nécessaires aux entreprises. La pertinence du Fret n'existe pas qu'au niveau européen. Les projets de développement du Fret doivent être en partie intégrés dans les conventionnements.
3. Associer les populations et les acteurs du transport

Ces débats, par leur caractère concret, créent les conditions de réalisations bien plus efficaces que la mise en concurrence. C'est un enjeu de démocratie.
Plusieurs régions ont expérimenté des instances de concertation de proximité, sous la forme de comités de ligne associant tous les acteurs concernés. La loi SRU prévoit la constitution de "comités de partenaires". Ces pratiques de débat contribuent au renforcement du lien entre les élus, les citoyens et les cheminots.
La politique régionale des transports concerne tous les acteurs socio-économiques. C'est le lieu d'intervention privilégié pour les Comités Economique et Sociaux Régionaux (CESR), auxquels la CFDT cheminots participe notamment au sein de ses Commissions Transports, en lien avec ses Unions Régionales Interprofessionnelles.
4. Assurer la continuité territoriale

L'état doit veiller à ce que la diversité des initiatives régionales ne conduise pas à la balkanisation des Chemins de Fer. C'est un enjeu de solidarité républicaine.
Les régions doivent développer les coopérations interrégionales, (comme l'ont fait les régions Centre et Pays de la Loire avec "Interloire"). La SNCF doit garantir l'articulation des services régionaux et Grandes Lignes, de manière à améliorer la continuité du voyage et à préserver l'effet réseau, garantissant une même référence de qualité, de ponctualité, de correspondance entre les liaisons ferroviaires.
Les régions à forte densité doivent coopérer avec les régions à plus faible densité de population pour engager des travaux conjoints et développer l'usage du transport ferroviaire.
Les régions transfrontalières doivent développer la coopération avec les régions des pays voisins pour mettre en place des réseaux de services, stratégiques pour leur développement à long terme.
Le Grand Bassin parisien revêt des enjeux nationaux importants d'aménagement du territoire qui nécessitent une concertation avec l'Etat et une coopération avec les régions limitrophes.
L'Etat a transféré aux régions une contribution basée sur le besoin de financement public constaté pour les TER, en 2000, complétée par deux autres contributions destinées au renouvellement du matériel et à la rénovation des gares. L'Etat doit garantir l'équilibre financier structurel de la situation initiale et permettre de rénover le matériel. Cette contribution ne doit pas être alimentée par un transfert en provenance d'autres activités de la SNCF et notamment des Grandes Lignes contrairement à ce qui a été fait en 2002. L'augmentation des péages TGV à RFF finance en grande partie la régionalisation.
La CFDT veillera, au sein du Conseil d'Administration de la SNCF à ce que cette harmonisation soit maintenue de façon permanente.
5. Garder la propriété de la maintenance du matériel

La SNCF doit rester propriétaire du matériel et maîtriser sa gestion c'est un enjeu de qualité, de sécurité, et d'aménagement du territoire.
La proposition faite par L'Association des Régions de France (ARF) consistant à "placer la coordination et l'optimisation de la politique de matériel roulant sous la maîtrise d'ouvrage effective des régions" est dangereuse. D'autant que "la maîtrise d'œuvre déléguée serait confiée à la SNCF à travers une agence nationale du matériel roulant dotée de moyens dédiés sous le contrôle d'un conseil de surveillance où les régions seraient majoritaires".
Cette subordination de la SNCF aux régions ne permet pas une gestion et une répartition harmonieuse de la charge de travail entre ateliers du Matériel.
6. Faire valoir les atouts d'une entreprise intégrée

L'infrastructure doit bénéficier des financements nécessaires à son maintien et à son développement. Elément indissociable de l'exploitation, elle doit rester dans le même établissement public. C'est un enjeu d'unité de la SNCF.
La qualité du réseau est un élément essentiel pour le respect des engagements pris vis-à- vis de la collectivité (d'ailleurs les conventions comportent des malus ou pénalités liés à la ponctualité).
Les Contrats de Plan Etat Régions (CPER) doivent être instruits au même moment que les conventions d'exploitation afin de s'assurer que les investissements sur l'infrastructure correspondent bien aux: besoins du matériel. (Il est par exemple nécessaire d'éviter de commander des automotrices diesels lorsque on prévoit d'électrifier une ligne !)
Les procédures de répartition des sillons entre les diverses activités de la SNCF doivent prendre en compte les intérêts des régions et chaque région doit comprendre comment la recherche de compromis assure l'optimisation du réseau.
Historique

En 1978, la région Nord-Pas-de-Calais avait conclu la première convention régionale globale avec la SNCF.
En 1982, la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) ouvre la voie à la généralisation des conventions avec la SNCF. La régionalisation ferroviaire s'inscrit dans le mouvement de décentralisation qui vise à donner de nouvelles compétences aux collectivités territoriales et à améliorer l'efficacité des services en rapprochant les décisions des citoyens.
La loi du 13 février 1997 donne un cadre légal à l'expérimentation de la régionalisation qui prévoit la réversibilité en cas d'échec. 6 régions (puis 7) sont volontaires.
Le 28 novembre 2001 le décret d'application de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRI)) adoptée par le Parlement le 13 décembre 2000 est publié au journal officiel. La généralisation de la régionalisation ferroviaire est entrée dans les faits depuis le 1er Janvier 2002. Les régions administratives françaises deviennent toutes Autorités Organisatrices (A.O.) des services ferroviaires régionaux de voyageurs.
L'Etat verse désormais à chaque Conseil Régional la contribution d'équilibre qu'il versait auparavant globalement à la SNCF. Ce point a été un des plus épineux dans la négociation Etat/Région. Ces dernières ne souhaitant pas recommencer le transfert des lycées (les régions avaient récupéré les compétences sans les moyens financiers) L'Infrastructure n'est pas traitée dans le conventionnement avec la SNCF, mais dans les contrats Etat/Régions négociés avec RFF.

7. S'opposer à la réglementation européenne

Il faut empêcher l'ouverture à la concurrence dans les services régionaux de voyageurs. C'est un enjeu d'avenir pour le service public ferroviaire européen.
Au plan européen la Commission tente d'imposer un projet de règlement sur les obligations de service public instaurant la concurrence pour les transports locaux de passagers par rail. Le projet de règlement imposerait aux vingt régions françaises de passer des contrats de service public d'une durée de cinq ans, attribués par appel d'offres.
Le dogmatisme libéral européen touche une nouvelle fois à l'absurde : comment gérer, en cas de changement d'exploitant, les reprises de personnel nécessaires et assurer la continuité avec les services des régions voisines, eux-mêmes susceptibles de changer d'exploitant ? L'exemple britannique ou la multiplicité des opérateurs rend impossible la cohérence des services devrait calmer quelques ardeurs.
8. Faire progresser l'emploi et les qualifications

L'usager de la SNCF, voyageur ou client du Fret, doit avoir accès rapidement à tous les services de l'entreprise.
C'est une garantie de qualité du service et un enjeu statutaire pour les cheminots.
L'intérêt du service public et le maintien des statuts des salariés ne sont pas incompatibles. L'amélioration des conventions collectives et des accords d'entreprise de tout le secteur des transports peut y contribuer.
La création de nouveaux emplois qualifiés doit permettre la mise en œuvre d'une politique intermodale répondant aux besoins de déplacement des populations.
Le maintien d'un service public en milieu rural, son développement en périurbain, son adaptation aux besoins des populations peuvent apporter des modifications dans le contenu du travail, dans les métiers de cheminots. La CFDT exige que ces évolutions soient négociées et fassent l'objet d'accords issus d'un cadrage national.
L'unicité de l'exploitation du réseau ferroviaire doit être réaffirmée, ce qui s'oppose à toute dédicace poussée des moyens aux différentes activités de la SNCF.

Allemagne : Concurrence de plus en plus acharnée entre la DB et Connex (Vivendi)

Toute ressemblance avec une situation "à la française" ne relève bien sûr que d'une vision futuriste pessimiste !)

La Deutch Bahn (DB) est accusée par les Länder (régions allemandes) de les avoir délaissé. Elle y subit de plus en plus la concurrence de nouveaux opérateurs par le biais d'appels d'offres. Après avoir subi le "grignotage" de ses parts de marché par de petits opérateurs locaux depuis 1996, la DB tente de réagir face à l'irruption de Connex qui s'intéresse à l'ensemble des réseaux de proximité allemands. A partir de 2003, Connex desservira 250 km de lignes régionales supplémentaires en Basse-Saxe où elle exploite déjà 3 lignes depuis novembre 2000. DB Regio (TER allemand) a transformé ses directions régionales en "centres indépendants de profits" et essaye de se renforcer dans le transport urbain. Elle filialise ses activités pour passer des accords avec les sociétés locales (Stadiwerke) et vient d'emporter l'appel d'offres pour le réseau S-Bahn (équivalent du RER) qui dessert la conurbation Hannheim/Heidelberg/Ludwigshafen, face à Connex.
Vivendi a contre attaqué en proposant de reprendre l'ensemble des activités de DB Regio, la DB ayant suffisamment répété que cette activité n'était pas rentable pour elle. La DB souhaitant par ailleurs supprimer 20% les lignes InterRegio (équivalent des TRN) au profit des lignes ICE et InterCity, Connex propose de reprendre ces liaisons et exploitera sa première ligne InterRegio dès le printemps 2002.
La DB, concurrencée sur son territoire, s'intéresse au marché danois depuis que 15% du trafic régional a été mis en appel d'offres, dans le cadre d'une libéralisation progressive. DB Regio, devrait l'exploiter 2 liaisons ferroviaires danoises à partir de 2003.

Fuite en avant dans l'urbain et dans l'international faute de se consacrer efficacement à sa mission nationale et régionale de service public ou "l'opérateur historique" est concurrencé par Vivendi sur son "cœur de métier"... Voilà la logique que la SNCF doit éviter dans les années qui viennent !

La CFDT veut réussir la régionalisation pour s'opposer à la libéralisation. Il s'agit d'un enjeu démocratique, un enjeu pour défendre les cheminots et l'unité de la SNCF. C'est un atout pour le développement de l'entreprise publique ferroviaire !