Ce nouveau tract est le fruit d'un travail commun entre la CFDT RFF et la CFDT Cheminots.

« Gares de France » : Où sont les plans de l'usine à gaz ?

Le 10 mars 2009, la Sénatrice Fabienne KELLER a remis au Premier Ministre son rapport sur la gestion de gares intitulé « La gare contemporaine, centre de ville et cœur de transports ».

A la suite de ce rapport et à la demande du Ministre chargé des Transports, la SNCF a créé une structure de management des gares, dotée d'une certaine indépendance par rapport à l'entreprise SNCF : « Gares et Connexions .

Par ailleurs, dans son projet de loi sur la régulation ferroviaire, le Gouvernement souhaite créer au sein de la SNCF uneDirection d'Exploitation autonome regroupant les horairistes et les aiguilleurs. Des locaux parisiens (l'«Etoile du Nord», près de la gare de l'Est) bien identifiés ont d'ores et déjà été aménagés.

Gage supplémentaire d'indépendance vis-à-vis de la direction de l'entreprise SNCF, il est prévu que le responsable de cette entité soit nommé par décret du Premier Ministre.

Enfin, RFF renforce parallèlement ses moyens en matière d'exploitation commerciale de l'infrastructure en mettant en place une « plateforme commerciale », dont l'activité devra nécessairement se fonder sur une collaboration étroite avec la future direction d'exploitation de la SNCF.

Ces bouleversements institutionnels annoncés conduisent à de multiples interrogations ... avec des incidences évidentes sur le bon fonctionnement du système ferroviaire de demain :

1. Principale proposition concrète du rapport Keller : la création d'un « manager des gares ».A minima de rapides clarifications sur les rôles et responsabilités des divers acteurs sont nécessaires !

En demandant la création, au sein de la SNCF, de deux nouvelles entités autonomes : l'une pour la gestion des gares et l'autre pour l'exploitation opérationnelle de l'infrastructure; l'Etat a fait le choix de ne pas intégrer les ressources et les compétences correspondantes à RFF mais aussi de les séparer de la direction de l'entreprise SNCF intégrée.

RFF : gestionnaire de l'infrastructure du réseau, la direction d'exploitation autonome de la SNCF : gestionnaire d'infrastructure délégué et Gares et Connexions : gestionnaire des gares, devront collaborer à la gestion opérationnelle d'un seul et même réseau, en conciliant leurs intérêts éventuellement divergents.

Les compétences respectives de Gares et Connexions et de RFF dans les choix de réalisation des nouvelles gares ne sont pas davantage déterminées.

Facteur de complexité supplémentaire : les premiers projets de découpages régionaux de Gares et Connexions en 10 ou 11 agences territoriales étudiés par la direction de la SNCF, ne correspondent ni aux 23 régions SNCF, ni aux 21 régions administratives et ni aux 12 directions régionales de RFF.

Dans ce contexte, comment régler les problèmes d'arbitrage qui ne manqueront pas de se poser entre les trois principales structures en charge de cette gestion commune du réseau ? L'Etat ou la future Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, auront-ils la capacité d'arbitrage, avec quels réels pouvoirs ? Quels processus encadreront les décisions nécessaires à l'accès des trains aux gares dans le temps court qu'est celui de la gestion opérationnelle des circulations, alors même qu'une parfaite impartialité est exigée par l'ouverture du réseau à la concurrence ?

Ces incertitudes, si elles ne sont pas levées rapidement présentent des risques de deux ordres :

• juridiques, car les futurs concurrents de l'entreprise ferroviaire SNCF seront tentés de s'y engouffrer,
• sécuritaires, car les responsabilités en termes de sécurité du public se trouveront ainsi un peu plus disséminées.

Une chose est sûre : l'exigence de « grande transparence » à laquelle la Sénatrice appelle le futur manager de gares ne résout pas définitivement ces questions qui pourraient être lourdes de conséquences.

Or, lorsque les rôles de chacun ne sont pas précisément établis, ce sont les salariés quels que soient leur statut et leur entreprise, qui en payent le tribut en devant assumer au quotidien et malgré eux les incohérences du système.

2. Abordée par le rapport Keller, la question du financement des gares n'est nullement résolue

Compte tenu d'un retard d'investissement estimé de 20 à 30 ans et de l'urgence de certains travaux à mener, les pistes proposées (budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France, Caisse des Dépôts, taxe spécifique, PPP...) sont vagues, voire inadéquates, dans le contexte actuel de crise de financement du secteur privé et de rigueur budgétaire souhaitée par le Gouvernement.

Face à ces vrais problèmes de financement, le « grand plan des petits travaux » proposé par Fabienne KELLER, apparaît comme une mesure cosmétique, « bling-bling », qui ne suffira pas à rendre aux gares ferroviaires leur attractivité.

3. Le rapport a le mérite de remettre l'intermodalité au cœur de la gestion des gares, mais la dimension ferroviaire est en revanche occultée.

Au-delà des vœux pieux, l'intermodalité comme facteur d'attractivité de la gare dépendra de la capacité des différents acteurs à fournirune offre de service satisfaisante aux voyageurs. Le sujet du fret de proximité n'est même pas évoqué.

Cela signifie par exemple :

• de déterminer comment donner aux voyageurs une information complète, fiable et rapide sur les différents transports accessibles, surtout en situation perturbée,
• d'organiser des services supplémentaires tels que l'acheminement des bagages en correspondance,
• de garantir la sécurité du transport et la sûreté de tous les voyageurs.

Autant de sujets que le rapport, largement axé sur le thème de « la gare dans la ville », traite très insuffisamment.

Pour la CFDT, l'attractivité des gares ferroviaires repose sur l'accès le plus large au transport ferroviaire prochainement ouvert à la concurrence, en offrant des temps de parcours acceptables, selon des horaires respectés, le cas échéant dans le cadre d'une offre cadencée adaptée à la diversité des besoins de transport, le tout avec une sécurité optimale.

Cela ne vaut qu'avec la fiabilité de l'infrastructure du réseau, les financements qui lui sont nécessaires, la clarté institutionnelle des rôles entre les différents intervenants !

LaCFDT ne voit dans la création de Gares et Connexions qu'une première étape à la constitution d'une entité qui pourrait être demain du type de celle qui existe pour les aéroports, créée lors de la libéralisation du trafic aérien.

Dans quelques mois, les «nouveaux entrantsvoyageurs» auront leurs trains et leurs guichets dans des gares qui devront être par conséquent neutres.

Que vont devenir les personnels qui assurent aujourd'hui ces prestations avec un savoir-faire mondialement reconnu?

L'enjeu est de taille et les risques non négligeables pour les personnels de la SNCF qui composent les différentes structures qui seront impactées!

LaCFDT continuera de défendre les emplois et les salaires des femmes et des hommes, acteurs du système ferroviaire de demain.

Paris, le 05 mai 2009

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