· Chaque ADC suit la même formation, subit le même examen et exerce le même métier !

· Or, à ancienneté égale et à grade identique, on constate de très fortes disparités de rémunération.

· Chaque train exige de la part de chaque agent de conduite le même professionnalisme quel que soit le mode de traction (TGV, TER, FRET, GL, IDF, …).

Il n’y a pas de train plus ou moins difficile,
il y a des difficultés différentes ….
Comment s’expliquent les différences de niveaux de primes ?

Le système actuel est basé essentiellement sur la course aux kilomètresparcourus.

Plus on fait de km, plus on a de primes.

De plus, certaines primes accessoires viennent encore augmenter les inégalités. Ainsi, kilomètres obligent, pour qu’un agent de conduite accède à un meilleur niveau de primes, il doit accéder aux roulements les plus rémunérateurset notamment, aux roulements TGV. Pour autant, il faudrait que ce « choix » soit accessible à tous !

La réalité est toute autre !

Pour accéder à un roulement TGV, il faut remplir« certaines conditions » :

§ Habiterune région traversée par le TGV,

§ Appartenir à un établissement autoriséTGV,

§ Avoir une démographie favorable,

§ Etre favorablement « détecté TGV » par sa hiérarchie,

§ Ne pas subir d’aléas de santé,etc….

Les inégalités et injustices du système actuel

Il y en a plus qu’assez d’un système basé sur la course aux kilomètres et donc sur

la productivité. Il faut y mettre fin !

§ Certains admettent comme « normal » (au nom de quoi ?) un système permettant qu’un ADC ayant effectué le même jours et d’heures de travail ait une prime moitié inférieureà celle de son collègue, rien qu’en comptant la Prime de Parcours (PP) et la Prime Complémentaire (PC) ! Si on y ajoute les accessoires, cette différencepeut aller du simple au triple !

§ Que devient la rémunération d’un ADC maladeou descendu d’engin ? Chacun le sait, car chacun le redoute !

§ Les conséquences sur le niveau des retraitessont à la hauteur des différences vécues en activité. La différence de pensionpeut atteindre facilement 2000 à 3000 F mensuels !

La CFDT rejette un tel système et revendique :

La prise en compte de la présence réelle dans l’entreprise

Calculée de la prise de service à la fin de service, y compris temps de coupure et repos hors résidence. La présence est un facteur plus justeet plus équitableque les kilomètres parcourus. Son taux actueldoit être revalorisé.

La prise en compte sérieuse et la revendication des sujétions

liées aux particularités et divers aspects techniques de chaque mode de traction (TGV, règlements étrangers, langues étrangères, conduite agent seul, etc….)

Une garantie minimum de rémunération

Par une prime payée mensuellement, quelle que soit l’utilisation de l’agent.

Evaluée au départ à 4181 F pour un TB et à 1689 F pour un TA (valeur au 01/05/2001), cette prime évoluerait :

§ En fonction des augmentations généralesdes salaires

§ En fonction de la productivité globalequi serait ainsi redistribuée collectivement et non plus de manière individuelle.

§ Cette prime scellerait la reconnaissance du métierd’ADC et assurerait une meilleure garantie de rémunération en cas de maladie ou d’autres aléas.

Le niveaudes primes actuelrésulte d’un systèmequ’on a laissé dériver. Il est hors de questionpour la CFDTque quiconque subisse une perte de rémunérationà l’occasion de cette réforme. La SNCF doit assumer ses erreurs !

Avec la CFDT, mettre fin aux injustices !