Le Ministre

La CFDT

En introduction

sur le « 3^ème paquet ferroviaire - libéralisation du trafic passagers » :

1 - ouverture à la concurrence du trafic voyageurs :

Le Gouvernement est opposé aux amendements votés au Parlement Européen en 1^ère lecture le 28 septembre 2005, sur proposition de la Commission, d'accélérer la libéralisation du trafic Voyageurs (international en 2008 et services domestiques en 2012). Il faut le respect le plus strict des exigences de service public, de sécurité, et des droits des salariés. Les propositions de la Commission doivent être retravaillées dans ce sens :

il faut encadrer et limiter le cabotage intérieur sur les parcours internationaux pour qu'il ne soit qu'un complément accessoire au trafic international, et ne constitue pas une ouverture prématurée du trafic intérieur ;

le développement de la concurrence remet en cause la péréquation entre lignes bénéficiaires et lignes d'aménagement du territoire, il est donc nécessaire de disposer d'un cadre communautaire permettant d'assurer le financement des lignes déficitaires dans le cadre de contrats de service publics ;

il faut encadrer le libre accès pour ne pas déséquilibrer les lignes TER, et améliorer les contrats cadres pour garder les sillons afin de garantir les investissements SNCF ;

il doit y avoir équilibre entre 3ème paquet et les règlements Obligations de Service Public (OSP) pour garantir l'existence de contrats de service publics sur les trains nationaux et régionaux ; il faut définir les limites entre TER et URBAINS (tram-train), il y a un problème de « frontière ».

2 - licence européenne des conducteurs : sur la certification des conducteurs de trains, c'est dans la continuité de la directive sécurité du 2^ème paquet ferroviaire, améliorée par les observations des partenaires sociaux pour garantir la sécurité, c'est OK pour le Ministre.

3 - Règlements sur les droits et obligations des voyageurs : le texte sur la qualité fret n'a plus lieu d'être, sur le trafic international passagers, les textes ne sont pas acceptables en l'état.

La CFDT prend note des bonnes intentions et veillera à leur mise en application effective.

En réponse aux O.S.

L'Etat fait un effort de rééquilibrage modal en faveur du rail : la route qui représente 85 % des trafics ne bénéficiera que de 50 % du budget de l'Agence pour le Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) en 2006, qui recevra une dotation en capital de 4 milliards d'euros. Le ministre rappelle que pour la première fois 3 grands projets ferroviaires seront simultanément en travaux en 2006 (Perpignan - Figueras, TGV Est, TGV Rhin-Rhone, branche Est).

La pérennité au-delà de 2006 sera assurée par la taxe domaniale, la taxe d'aménagement du territoire, les recettes des radars, soit 700 millions d'euros par an.

50 % du budget de l'AFITF en 2006 pour la route, c'est encore beaucoup après plus de 20 ans de sous investissement ferroviaire.

Quelle pérennité du budget de l'AFITF au-delà de 2006, compte tenu de la vente des sociétés publiques d'autoroutes.

Sur l'euro vignette, la réalité européenne est que les intérêts sont différents suivant que l'on est pays périphérique (ex. : Espagne, Portugal...), très réservés sur la mise en place de l'euro vignette, et les pays de transit qui y sont favorables (ex. : France, Autriche, Suisse...). Devant la nécessité de préserver l'environnement et de développer les modes alternatifs, le Gouvernement veut faire un travail de conviction vis-à-vis de ses partenaires européens pour faire prendre en compte l'internalisation des coûts externes.

Sans l'euro vignette, il n'y aura pas de rééquilibrage de la route vers le rail.

Evidemment, les pays périphériques ne subissent pas les nuisances du transit.

Sur la directive conducteurs, on en reste là, ce n'est pas un problème majeur, Il faut acter un accord le 5 décembre prochain, on rediscutera après s'il faut aller au-delà (ACT par exemple).

Sur le droit des voyageurs, il y a quelques discussions à la marge, mais pas de problème.

Sur l'OSP, le Ministre est d'accord sur le caractère instable du règlement OSP, le Gouvernement défend l'attribution directe de contrats de service publics sur les trains intérieurs nationaux (TIN) et sur les transports régionaux (TER), c'est très stratégique pour la SNCF. Ainsi que la définition de la limite TER / URBAIN.

Sur la dimension sociale, la convention collective de branche, M. RAULIN, Directeur des Transports Terrestres, va réunir en janvier 2006 les Organisations Syndicales et patronales.

Sur la certification sécurité, RFF délègue à la SNCF, service IES, en attendant la mise en place de l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. C'est des cheminots qui feront ce travail.

Sur la dette du système ferroviaire, le Gouvernement fera des propositions mi 2006, il faut tenir compte des nouvelles normes comptables..

Il faut se rappeler que le problème de la dette aurait dû être réglé lors du 1^er paquet ferroviaire. Il est permis de douter d'une solution rapide, compte tenu des contraintes budgétaires imposées aux Etats par Bruxelles.

Sur les TIR, le Ministre a regretté le démarrage du débat sur de fausses pistes, il n'a jamais été question de transfert aux régions, même s'il y a un problème d'extension de compétence : ces trains se font grignoter leur clientèle aux deux bouts par le TGV, et le TER se développe. Il a demandé à L. GALLOIS une coordination TIR - TER, qui va déboucher sur un réinvestissement en faveur des TIR qui doivent être efficaces.

Sur l'audit infrastructures, pas de contraction du réseau, pas de fermetures de lignes. Comment mieux mobiliser les moyens dédiés à la régénération ? Déséquilibre entre régénération et entretien suivant les pays (à la SNCF 2/3 entretien, 1/3 régénération). Faire un effort beaucoup plus important. Sans attendre, l'Etat a voté 70 millions d'euros pour supprimer les ralentissements, c'est un premier pas. On retient l'hypothèse 3 de l'audit. Il faut une véritable politique de régénération du réseau de plus en plus utilisé avec le développement du TER.

Sur le combiné, la subvention 2006 sera augmentée de 50 % par rapport à 2005. la création de l'autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg aura un effet de conviction vis-à-vis des transporteurs routiers.

La subvention de l'Etat Français au combiné reste la plus faible des Etats membres.

Sur le cabotage : ne pas se retrouver dans une situation impossible.

Il y aura négociation sur le pourcentage du chiffre d'affaire et le nombre de passagers.

Pour ne pas se retrouver dans une situation impossible sur le cabotage, la meilleure solution est qu'il n'y ait pas de cabotage.

En conclusion

Pour le 5 décembre, il n'y aura pas l'aval de la France si ses conditions très précises ne sont pas adoptées. Sur la péréquation et le cabotage, les exigences du Gouvernement sont incontournables.